ബോയിഗിന്റെ ഓൺബോർഡ് സിസ്റ്റങ്ങൾ വായുവിൽ വെച്ച് എഞ്ചിനുകളിലേക്ക് ഇന്ധനം വിച്ഛേദിച്ചേക്കാം…?
എയർ ഇന്ത്യ അപകടത്തിൽ പൈലറ്റുമാരെ കുറ്റപ്പെടുത്താൻ തിടുക്കം കൂട്ടുന്നതിനെതിരെ വ്യോമയാന അഭിഭാഷകയും മുൻ യുഎസ് ഗതാഗത വകുപ്പ് ഇൻസ്പെക്ടർ ജനറലുമായ മേരി ഷിയാവോ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകി. ബോയിംഗ് ഡ്രീംലൈനറിന് എഞ്ചിനുകളിലേക്ക് ഇന്ധനം സ്വയം കുറയ്ക്കാൻ കഴിവുള്ള ഒരു സംവിധാനമുണ്ടെന്ന് അവർ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി.
ബോയിംഗ് 787 വിമാനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മുൻകാല സംഭവങ്ങൾ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി, വായുവിലെ ഇന്ധന പ്രവാഹം കുറയ്ക്കാൻ കഴിയുന്ന സംവിധാനങ്ങൾ ഉൾപ്പെടെ അറിയപ്പെടുന്ന സോഫ്റ്റ്വെയർ മൂലമുണ്ടാകുന്ന എഞ്ചിൻ പ്രശ്നങ്ങൾ – നിഗമനങ്ങളിൽ എത്തുന്നതിനുമുമ്പ് സമഗ്രമായി പരിശോധിക്കണമെന്ന് അവർ പറഞ്ഞു.
ഏകദേശം 75% കേസുകളിലും, പൈലറ്റുമാരെയാണ് കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നത് – പല കേസുകളിലും, ഞങ്ങൾക്ക് അത് തെറ്റാണെന്ന് തെളിയിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു,” ഷിയാവോ ബർഖ ദത്തിന് നൽകിയ അഭിമുഖത്തിൽ പറഞ്ഞു. “പൈലറ്റുമാരെ കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നത് അന്യായം മാത്രമല്ല, ലളിതവും ദോഷകരവുമാണ്… ‘ഓ, അത് പൈലറ്റുമാരാണ്’ എന്ന് പറയാൻ വളരെയധികം സംശയാസ്പദമായ കാര്യങ്ങളുണ്ട്.”
പൈലറ്റ് ഇൻപുട്ട് ഇല്ലാതെ ഓൺബോർഡ് സിസ്റ്റങ്ങൾ വായുവിൽ വെച്ച് എഞ്ചിനുകളിലേക്ക് ഇന്ധനം വിച്ഛേദിച്ച അതേ വിമാന മോഡലുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മുൻ സംഭവങ്ങൾ ഷിയാവോ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. വിമാനം ഇതിനകം ലാൻഡ് ചെയ്തിട്ടുണ്ടെന്ന് തെറ്റായി വിധിച്ചതിന് ശേഷം ഒരു ബോയിംഗ് 787 ന്റെ സിസ്റ്റം വായുവിൽ വെച്ച് ഇന്ധനം ഓഫാക്കിയ 2019 ലെ ഓൾ നിപ്പോൺ എയർവേയ്സ് സംഭവത്തെ അവർ ഉദ്ധരിച്ചു. “ആ സിസ്റ്റം – TCMA – ഇതിനകം ഒരു സംഭവത്തിൽ തകരാറിലായിട്ടുണ്ട്. തകരാറിലായാൽ രണ്ട് എഞ്ചിനുകളിലേക്കുമുള്ള ത്രസ്റ്റ് അത് വെട്ടിക്കുറയ്ക്കും,” അവർ പറഞ്ഞു.
“2019 ൽ ഓൾ നിപ്പോൺ എയർവേയ്സ് വിമാനത്തിൽ സമാനമായ രണ്ട് രസകരമായ സാഹചര്യങ്ങൾ ഇതിനകം ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്,” അവർ പറഞ്ഞു. “വിമാനം കരയിലേക്ക് വരുമ്പോൾ, ഇന്ധന നിയന്ത്രണ വിച്ഛേദനം സംഭവിച്ചു. വിമാനം തന്നെ എഞ്ചിനുകളിലേക്കുള്ള ഇന്ധനം വിച്ഛേദിച്ചു. വളരെ ഭാരമേറിയ ഒരു ഗ്ലൈഡർ പോലെയാണ് വിമാനം വന്നത്, പക്ഷേ അത് പറന്നുയരുന്നില്ല, ലാൻഡ് ചെയ്യുകയായിരുന്നു, അതിനാൽ ഒരു അപകടവും ഉണ്ടായില്ല.”
വാഷിംഗ്ടൺ ഡിസിക്കും നൈജീരിയയ്ക്കും ഇടയിലുള്ള യുണൈറ്റഡ് എയർലൈൻസ് ഡ്രീംലൈനർ വിമാനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഒരു സമീപകാല കേസും അവർ പരാമർശിച്ചു. “വിമാനം തന്നെ വിമാനത്തെ മൂക്കിൽ മുക്കി. “ഒരു ത്രസ്റ്റ് പ്രശ്നമുണ്ടായിരുന്നു, എഞ്ചിൻ പ്രശ്നമുണ്ടായിരുന്നു, വിമാനത്തിന് ചില വ്യതിയാനങ്ങൾ അനുഭവപ്പെട്ടു,” അവർ പറഞ്ഞു.
ഓൾ നിപ്പോൺ കേസിൽ എന്താണ് സംഭവിച്ചത്?
എഎൻഎ കേസ് വിശദമായി വിശദീകരിച്ചുകൊണ്ട്, ബോയിംഗ് 787 നിരവധി ഓട്ടോമേറ്റഡ് സിസ്റ്റങ്ങൾ കൊണ്ട് സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുണ്ടെന്ന് ഷിയാവോ പറഞ്ഞു, പറക്കലും കരയിലെ അവസ്ഥയും തമ്മിൽ വേർതിരിച്ചറിയാൻ സഹായിക്കുന്നതിന് യുഎസ് ഫെഡറൽ ഏവിയേഷൻ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ (എഫ്എഎ) നിർദ്ദേശിച്ച ഒന്ന് ഉൾപ്പെടെ. “ഈ പ്രത്യേക സംവിധാനം വിമാനത്തിന് സ്വന്തമായി കഴിവ് ഉണ്ടായിരിക്കണമെന്ന് ആഗ്രഹിച്ചു – പൈലറ്റുമാർക്ക് ഇത് ചെയ്യേണ്ടതില്ല – അത് വായുവിലാണോ അതോ നിലത്താണോ എന്ന് മനസ്സിലാക്കാൻ,” അവർ പറഞ്ഞു. “2019-ൽ എഎൻഎ വിമാനത്തിൽ സംഭവിച്ചത് വിമാനം ഇതിനകം നിലത്തുണ്ടെന്നും അത് ഇപ്പോഴും വായുവിലാണെന്നും കരുതി, അത് ഇന്ധനം വെട്ടിക്കുറച്ചു.”
അത്തരം തെറ്റിദ്ധാരണകൾ ഗുരുതരമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കുമെന്ന് അവർ അഭിപ്രായപ്പെട്ടു, പ്രത്യേകിച്ച് പറന്നുയരുമ്പോൾ, വിമാനത്തിന് സ്ഥിരമായ കയറ്റം കൈവരിക്കാൻ സെക്കൻഡുകൾ മാത്രം ഉള്ളപ്പോൾ. “പറന്നുയരുമ്പോൾ, നിങ്ങൾക്ക് ആ ആഡംബരം ഇല്ല,” അവർ പറഞ്ഞു.
ടിസിഎംഎ എന്താണ്?
അവരുടെ ആശങ്കയുടെ കേന്ദ്രബിന്ദു യുഎസ് ഫെഡറൽ ഏവിയേഷൻ അഡ്മിനിസ്ട്രേഷൻ (എഫ്എഎ) നിർദ്ദേശിച്ചിട്ടുള്ള ഒരു സോഫ്റ്റ്വെയർ പ്രോട്ടോക്കോളായ ഡ്രീംലൈനറിന്റെ ത്രസ്റ്റ് കൺട്രോൾ മാൽഫങ്ഷൻ അക്കൊമഡേഷൻ (ടിസിഎംഎ) സിസ്റ്റത്തിന് ചില വ്യവസ്ഥകളിൽ എഞ്ചിൻ പവർ കുറയ്ക്കാൻ വിമാനത്തോട് കൽപ്പിക്കാൻ കഴിയും. “ടിസിഎംഎ എന്നത് എഫ്എഎ നിർബന്ധമാക്കിയ ഒരു സിസ്റ്റമാണ്, അതിനാൽ വിമാനത്തിന് തന്നെ എപ്പോൾ പവർ കുറയ്ക്കണമെന്ന് വിലയിരുത്താൻ കഴിയും. രണ്ട് എഞ്ചിനുകളിലുമുള്ള ഫ്ലൈറ്റ് കൺട്രോളറുകളുമായി ഇത് ബന്ധപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു,” അവർ വിശദീകരിച്ചു. “മുൻ സംഭവത്തിൽ ഇതിനകം തകരാറിലായ ഈ സിസ്റ്റം, തകരാറിലായാൽ എഞ്ചിനുകളിലേക്കുള്ള ത്രസ്റ്റ് വെട്ടിക്കുറയ്ക്കാൻ കഴിയും, ത്രസ്റ്റ് മുറിക്കാനുള്ള സമയമായി എന്ന് പറയുന്നു. “ഇത് മുമ്പ് സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്.”
‘പൈലറ്റുമാരെ കുറ്റപ്പെടുത്താൻ മതിയായ തെളിവുകളില്ല’
എയർ ഇന്ത്യ അപകടത്തിന് പൈലറ്റുമാരെ കുറ്റപ്പെടുത്താനുള്ള തിടുക്കത്തെ ഷിയാവോ വിമർശിച്ചു, അത്തരം നിഗമനങ്ങൾ പലപ്പോഴും വളരെ നേരത്തെ വരുന്നതും പൂർണ്ണമായ അന്വേഷണത്തെ വഴിതെറ്റിക്കുന്നതുമാണെന്ന് ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. “ഒരു പൈലറ്റ് മറ്റൊരാളോട് ‘എന്തുകൊണ്ടാണ് നിങ്ങൾ കട്ട് ഓഫ് ചെയ്തത്?’ എന്ന് ചോദിക്കുകയും മറ്റൊരാൾ ‘ഞാൻ അങ്ങനെ ചെയ്തില്ല’ എന്ന് പറയുകയും ചെയ്താൽ അത് പോരാ,” അവർ പറഞ്ഞു.
“പൈലറ്റിന്റെ ശബ്ദത്തിലെ ചെറിയ വ്യതിയാനങ്ങൾ ശ്രദ്ധിക്കുക, കോക്ക്പിറ്റിലെ ഓരോ ക്ലിക്കിനും ശ്രദ്ധിക്കുക, സംഭവിക്കുന്നതെല്ലാം ശ്രദ്ധിക്കുക എന്നിവ അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ ചെയ്യേണ്ട വിദഗ്ധരുണ്ട്. അത് പൂർത്തിയാകുന്നതുവരെ, വിമാനത്തിന് തന്നെ ആ സ്വിച്ചുകൾ വിച്ഛേദിക്കാൻ കഴിയുമോ എന്ന് നമുക്ക് അറിയുന്നതുവരെ – ഓൾ നിപ്പോൺ എയർവേയ്സിൽ ചെയ്തതുപോലെ – പൈലറ്റുമാരെ കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നത് അന്യായവും ലളിതവുമാണ്.”
പൈലറ്റുമാരെ തെറ്റായി കുറ്റപ്പെടുത്തിയ മുൻകാല ഉദാഹരണങ്ങളും ഷിയാവോ ഉദ്ധരിച്ചു. “ഏകദേശം 75% കേസുകളിലും പൈലറ്റുമാരെയാണ് കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നത്, പല കേസുകളിലും… ഞങ്ങൾക്ക് അത് തെറ്റാണെന്ന് തെളിയിക്കാൻ കഴിഞ്ഞു,” അവർ പറഞ്ഞു. “എല്ലാവരും MH370 ഓർക്കുന്നു. പൈലറ്റുമാർ മനഃപൂർവ്വം അത് ചെയ്തതിന് ഒരു തെളിവുമില്ല, എന്നിട്ടും അവരെ കുറ്റപ്പെടുത്തി.”
അത്തരം അന്വേഷണങ്ങൾക്ക് വർഷങ്ങളെടുക്കുമെന്ന് അവർ മുന്നറിയിപ്പ് നൽകി. “ഫ്ലൈറ്റ് ഡാറ്റ റെക്കോർഡറിൽ അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ ദശലക്ഷക്കണക്കിന് കോഡുകളും റിപ്പോർട്ട് ചെയ്ത വിവരങ്ങളും ഉണ്ടാകും. ലഭ്യമായ ഏറ്റവും നൂതനമായ ഫ്ലൈറ്റ് ഡാറ്റ റെക്കോർഡറാണിത്. അവ ഓരോന്നും പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്,” അവർ പറഞ്ഞു. “ഒരു ടേക്ക് ഓഫിന്റെ കാര്യത്തിൽ… പൈലറ്റുമാർക്ക് സമയവും ഉയരവും ഇല്ല. ഉയരം എന്നാൽ സമയമാണ്. നിങ്ങൾ ഉയരത്തിലാകുന്തോറും പ്രതികരിക്കാൻ കൂടുതൽ സമയമുണ്ടാകും.”
